Boudin F-100

18 avril 1975 - F-100 F n°64017

 

Après six ans passés sur Mirage III E, à la 3 ième escadre de chasse sur la Base Aérienne 133 à Nancy-Ochey, c’est avec plaisir que j’ai retrouvé le F-100 « Super Sabre » et la Base Aérienne 136, à Toul Rosières.

C’est probablement la dernière campagne de tir pour les F-100. Les Jaguar arrivent à la 11 ième Escadre de chasse. Inutile de préciser que les pilotes de la base de Cazaux qui demandent à voler sur la bête pendant qu’elle est encore « vivante », sont nombreux.

Commandant en second du 2/11 « Vosges », je décolle donc avec le biplace n° 64017 pour un remorquage de cible. En place arrière, un pilote très confirmé de la 8ième escadre, qui est encore équipée de Mystère IV.

Nous montons tranquillement dans les nuages. C’est le pilote place arrière qui a les commandes. Il est content, moi aussi. Vers 25000 pieds (7.500 m), la sortie de la couche par le haut n’est pas loin. Je commence à décrire à mon camarade la procédure de pendaison de la cible, qui doit se faire vers 30.000 pieds.

 

Soudain mon gilet de sauvetage, la célèbre mae-west, se gonfle un peu. Le paquetage de survie, qui contient un canot pneumatique de secours gonflable, se dilate lui aussi. Les bretelles du harnais me serrent et commencent à écraser ma poitrine, car je vole toujours avec le harnais serré et bloqué. Mes poumons veulent se vider. J’ai juste le temps de dire au « passager » :

- Ce n’est pas grave, ça doit être le boudin d’étanchéité de la verrière qui a lâché. A moi les commandes…           avant de bloquer ma respiration.

En moins de cinq secondes, un brouillard à couper au couteau envahit mon champ de vision. Une couche de givre recouvre toute la cabine et masque une partie des instruments. Je branche le dégivrage au maximum.

En retenant ce qui me reste de respiration, je pousse sur le manche, réduis le moteur et sors les aérofreins, pour descendre rapidement.

« M…qu’est ce qui se passe ? »

Le réacteur fonctionne normalement en régime de descente.

Vérifications cabine : tout a l’air correct sur le tableau de pannes que je distingue à peine.

Avec mes doigts, je gratte l’horizon artificiel couvert de givre pour connaître l’attitude de l’avion et pour maintenir la trajectoire, car nous redescendons dans les nuages. Le dégivrage est à fond.

Je pense à dégrafer mon harnais pour pouvoir respirer mais j’y renonce. S’il faut s’éjecter, ce n’est pas bon. Je ne pense même pas à le déverrouiller, encore moins à utiliser le crève dinghy.

Personne ne parle. J’espère que mon passager ne stresse pas trop. C’est un vieux pilote, beaucoup plus ancien que moi, mais il n’est pas chez lui dans cet avion et nous ne nous connaissons pas.

Nous descendons rapidement, pratiquement en apnée. J’ai une main sur le manche, l’autre qui gratte frénétiquement l’horizon artificiel, le badin et un coin de la verrière pour essayer de voir dehors. L’eau de condensation commence à couler sur mon pantalon anti-g.

« Il ne manque plus qu’un « court jus » pour avoir la totale ».

 

Je commence à pouvoir respirer et nous échangeons quelques mots avec l’autre pilote.

Tout va bien pour lui. Il pense aussi qu’il ne s’agit que d’un problème de boudin d’étanchéité de la verrière et il n’est pas inquiet pour les courts circuits. Il est nettement plus ancien que moi, il est calme, rassurant. Je le crois et je partage son point de vue.

La sortie de couche a lieu vers 10.000 pieds et l’« ancien », qui veut absolument faire son tour de F-100, reprend les commandes en place arrière.

Pour alléger l’avion sans vidanger de carburant, nous faisons une navigation à basse altitude avant de nous poser, trempés mais contents, la cible toujours accrochée « sous le bras gauche ».