Qui sera pilote, qui ne le sera pas ? - La sélection en vol.

 En septembre 1976, après un mois d’apprentissage des rudiments du métier de moniteur sur Fouga, je suis commandant d’escadron à l’Ecole de l’air. L’année suivante, je commande la Section Méthode et Contrôle (la stand), l’escadron des testeurs. Nous avons en charge la sélection des élèves et le contrôle de compétence des moniteurs.

Pendant deux ans, sans états d’âme, j’ai fait ce que j’ai cru devoir faire et j’ai certainement eu la main lourde, très lourde, trop lourde ? Pourquoi ?

Aujourd’hui, il arrive encore que je me pose la question.


 Elève pilote puis jeune breveté, je n’ai pas eu trop de soucis. Je me suis contenté d’appliquer la consigne donnée par le vieux mécanicien de locomotive, à son jeune chauffeur qui lui fait remarquer qu’ils ont grillé un feu rouge :

- T’occupes pas des signaux, mets du charbon.


 En 1967, sur F-100, un de mes meilleurs camarades, marié et père de deux enfants, disparaît. C’était un très bon gars, sportif, fonceur et accrocheur. Il avait des difficultés en vol et il se battait pour les surmonter.

Quelques jours après l’accident, deux ou trois chefs de patrouille, anciens, discutent entre eux. A tort ou à raison, l’un d’eux dit aux autres : « C’est nous qui l’avons tué. Tous, nous savions qu’il avait des problèmes, qu’il s’efforçait de les résoudre et que, malgré tous ses efforts, la situation n’allait pas en s’améliorant. Comme il tenait très bien sa place au sol où il se « défonçait » pour l’escadron, personne n’a eu le courage de l’arrêter. C’est nous qui l’avons tué ».

Ces paroles sont restées gravées en moi.


 Huit ans plus tard, dans un escadron de F-100, un problème se pose. Un jeune lieutenant, pilote à l’instruction, a de grosses difficultés dans le pilotage et dans la conduite du vol de l’avion. C’est un très bon gars, bosseur, plein d’entrain, mais il a beaucoup de mal à maîtriser la bête. Pour nous, il lui arrive de ne pas assurer sa sécurité et celle de ses camarades.

Nous en discutons avec lui. Nous parlons de sa progression passée et de son avenir.

Il avait été éliminé à la sélection initiale pour être sous-officier pilote. Très motivé, il avait été breveté navigateur.

Reçu comme P.N. au concours de l’E.M.A., il avait commencé une formation de pilote. Son expérience en vol lui avait permis d’être breveté « chasse », après un parcours parfois un peu chaotique. Arrivé sur F-100 et en dépit de tous ses efforts, il semble avoir atteint ses limites. Bien intégré à l’escadron et conscient de ses difficultés, il ne comprend pas comment il nous est possible d’envisager de le « virer » alors qu’il a pu atteindre ce niveau de pilotage.

Il est effondré, frappé par ce qu’il considère comme une injustice, une malhonnêteté de notre part et une attaque personnelle. Il exclut de retourner dans une escadre de transport. Il ne se sent pas non plus la « fibre » pour être moniteur et pour éliminer des élèves pilotes.

Si mes informations sont bonnes, il a fait un parcours tout à fait honorable comme pilote de liaison et en état-major. 

Quelques semaines plus tard, c’est au tour d’un jeune capitaine d’être mis sur la sellette et muté, pour les mêmes raisons. Là aussi, un sentiment d’injustice, de malhonnêteté et de gâchis. 

Nous, les « leaders », ne comprenions pas pourquoi, de rattrapage en rattrapage, ces jeunes hommes avaient pu être placés dans une situation aussi difficile.

Arrivé à Salon, je me suis promis d’éviter ces drames personnels et de ne pas envoyer à mes camarades en unité des pilotes dépassés par la conduite de leur machine.

Ce choix n’a fait que se renforcer quand, au cours des premiers conseils d’instruction auxquels j’ai participé à Tours, il a été quelquefois reproché aux écoles de début de laisser passer des élèves qui n’avaient pas le niveau requis.


 Autre « bug ».

Parmi les élèves de l’escadron dont j’ai le commandement, un tiers est fana chasse, un tiers est fana transport, un tiers veut aller à Avord pour être sûr d’être macaroné. Tous les sous-lieutenants ont noté que, depuis quelques temps, il n’y a pas eu, pour eux, d’élimination sur M.D. 312.

Le C.E.A.A. demande aux écoles de début de motiver leurs élèves pour « la chasse », en précisant que ceux qui seront éliminés à Tours pourront être repris à Avord. Je me fais donc un devoir de pousser les plus réticents, ou les plus prudents, à tenter l’Ecole de chasse. Certains élèves me font confiance.

Quelques mois plus tard je participe, à Tours, au conseil d’instruction de l’un d’eux. Son parcours, déjà bien avancé, n’est pas satisfaisant. J’insiste pour que ce Lieutenant soit orienté sur Avord.

Cela n’a pas été possible. Avord « débordait », occupé à instruire tous ceux qui, par goût, ou en deuxième choix après avoir déjà été éliminés à Tours, suivaient la formation sur bimoteurs à hélices. De plus, un Général venait, à juste titre mais peut-être un peu brutalement, de déclarer :

- Avord n’a pas vocation à être la « poubelle de la chasse ».

Un des élèves, qui avait rêvé d’être pilote, qui s’était battu pour cela et qui m’avait fait confiance, allait être navigateur dans des avions où son camarade pilote avait pu avoir un parcours, en école de pilotage, nettement moins satisfaisant que le sien.

Là, c’est moi qui me suis senti trahi et, surtout, profondément, traître. 

En fin de première année de commandant de la « stand », j’ai vu arriver un jeune lieutenant qui était passé de justesse à Salon et de justesse à Avord. Breveté, il avait été éliminé au C.I.E.T.T.

Il venait de suivre, avec difficultés, le stage de formation des moniteurs et il arrivait à Salon où, je crois, il a donné toute satisfaction.


 La formation n’est pas une science exacte.

Où placer les limites sans mettre inutilement en jeu la vie et la sécurité des hommes, pour essayer d’assurer « le succès des armes de la France » ?

Je ne sais toujours pas. Grande question ?