@ Sirpa Air Plaquette Equipe de Voltige de l'Armée de l'air (Capitaine
Christian Guillet)
L'Équipe de Voltige de l'Armée de l'air
L'histoire ne sait pas s'il faut accorder au Russe Nikolaevitch Nesterov
ou au Français Adolphe Pégoud la paternité de la première "boucle bouclée".
Nous laissons donc à ces deux pionniers la gloire d'avoir eu l'audace d'essayer
ce que leurs contemporains considéraient alors comme de la folie pure.
Et celle d'avoir entraîné derrière eux tous les "mordus" qui les ont suivis.
Si le vol acrobatique est devenu voltige aérienne, c'est parce que ces premiers
ont su voir, à travers leurs "folies ", l'intérêt d'explorer les capacités
manoeuvrières de ces nouvelles machines que l'époque se plaisait à inventer.
Au-delà de l'exhibition, de la publicité et de la gloire éphémère, ils pressentaient
que persisterait une connaissance du vol et de la conception du matériel,
qui dans l'avenir sauverait des vies humaines et ferait avancer ce nouvel
"Art de l'air".
Les "culbutes de côté" sont devenues des "tonneaux". Les "blocages en tête
de marteau" pourraient être assimilés aux "renversements". Les "cabrioles
anglaises" s'appellent désormais des "S verticaux". Moins poétique ou moins
folklorique, la voltige aérienne moderne est passée du stade involontaire
et hasardeux à une discipline de vol structurée, précise, et parfaitement
définie.
La Grande Guerre impose en effet aux constructeurs de réaliser des aéroplanes
robustes et maniables : les nécessités des combats aériens demandent aux
pilotes un sens de l'air et une imagination créatrice pour se sortir de
situations dangereuses. Des manoeuvres nouvelles sont ainsi mises au point.
Des figures sont inventées. Les duels de la Grande Guerre enfantent la voltige
aérienne.
Après l'armistice du 11 novembre 1918, les As, pour certains, se reconvertissent
dans le spectacle, contribuant ainsi au perfectionnement des techniques
de vol et de construction. La France n'est pas en reste, de grands noms
illustrent les meetings aériens dans les années 30: Doret, Détroyat, Massote
et Assolant.
L'Espagne s'enrichit d'un futur champion en la personne d'Aresti, qui deviendra
célèbre grâce à son "aérocryptographie ".
Les années 45-50 ne voient pas cet engouement pour le spectacle qui a existé
durant les années 20. L'avion n'a plus l'avantage de la nouveauté et le
public demande peut-être moins de spectacles de ce type. Par contre, reste
le goût des hommes à se dépasser eux-mêmes, où à se mesurer entre eux. Après
de nombreuses compétitions officieuses, qui souvent ressemblent à des duels
entre pilotes, les premières compétitions de voltige aérienne sont officiellement
organisées. Ainsi en 1960, le 1er Championnat du monde a lieu à Bratislava,
en Tchécoslovaquie. Depuis, la coupe "Aresti" qui le récompense, est remise
en jeu tous les deux ans. Mais pourquoi une Équipe de voltige dans l'Armée
de l'air ?.
Cette situation se modifie en 1967. Sur proposition du général Maurin, alors
chef d'état-major de l'Armée de l'air, le ministre de la Défense décide
la création d'une équipe de voltige, dont la mission consiste à représenter
l'Armée de l'air dans les compétitions et manifestations, nationales ou
internationales. Cette équipe est mise sur pied à Salon-de-Provence le 1er
mars 1968. Tout d'abord dotée de deux Stampe
prêtés par le Service de la formation aéronautique, elle évolue ensuite
pendant quelques mois sur Nord 3202,
puis sur Zlin 526.
Parallèlement à la création de l'unité, la construction d'un avion de voltige
nouveau est entreprise et permet à l'Equipe de voltige de l'Armée de l'air,
de posséder ses propres appareils à compter de 1970. Ce sont les Cap 10B
biplaces
et Cap 20 monoplaces,
toujours utilisés par les pilotes de l'E.V.A.A.
Au début de l'année 1984, l'Armée de l'air demande à la société Mudry d'étudier
un avion répondant aux exigences de la compétition moderne, pour remplacer
les Cap 20 standard. Le Cap 230
voit ainsi le jour.
Il participe au Championnat du monde 1986 sous les couleurs de l'Equipe
de voltige de l'Armée de l'air et au championnat d'Europe 1987. En 1988,
lors du Championnat du monde au Canada, nos pilotes ont remporté deux médailles
d'or et trois de bronze.
Septembre 1999 : l'EVAA est équipée de Cap 232 jusqu'en août
2005.
Evaluations des Sukhoï 26, 29 et 31, Cap 222, Extra 300, Extreme 3000 ...)
Septembre 2008 : l'EVAA s'équipe en Extra 330 SC
Ligne
de CAP 10B - EVAA - Salon de Provence - 1975
Livrée "blanche et damier blanc et noir". Au premier plan
Le CAP 10B n°02 F-TFVQ.
La numérotation 02 signifie que cet appareil est l'un des quatre
appareils de pré-série (deux furent affectés à l'EVAA). Il y a un petit
0 devant le grand 2 noir inscrit dans le cercle blanc. L'EVAA a aussi pris
en compte le CAP 10B n°2 qui lui portera le code "VT" alors que le "02"
est le "VQ". (voir contribution)
CAP
20 n°4 F-TFVX et n°1 F-TFVU - EVAA - Salon de provence - 1975
Livrée dite "jaune à damiers" période allant de 1970 à 1976.
CAP 20 n°5 F-TFVY - EVAA - Salon de Provence - 1975.
Livrée dite "jaune à damiers" période allant de 1970 à 1976.
CAP
20 n°5 F-TFVY - EVAA - lieu ? - 1975
Livrée dite "jaune à damiers" période allant de 1970 à 1976.
CAP
20 n°02 F-TFVV (260 cv) - EVAA - Salon de Provence - 16 avril 1982
Sur les deux photos suivantes, cet appareil, surnommé "l'Arlésien",
seul CAP 20 à être équipé d'un moteur de 260
cv, est piloté par l'Adjudant-chef Claude Bessière dit "Coco"
qui fut champion du monde de voltige aérienne 1988, 1990 et champion
d'Europe 1989.
Voir page 15 du n°435 d'Air-Actualités de septembre 1990
La numérotation 02 (bien visible sur l'empennage) signifie que l'appareil
est l'un des deux appareils de pré-série pour le CAP 20. (voir
contribution)
CAP
20 n°02 F-TFVV (260 cv) - EVAA - Salon de Provence - 16 avril 1982
CAP
10B n°02 F-TFVA - EVAA - Salon de Provence - 21 mai 1984.
CAP
10B n°02 F-TFVA - EVAA - Salon de Provence - 30 juin 1986.
Au deuxième plan, le célèbre "BDE" de l'Ecole
de l'air (BDE = Bâtiment des études)
